W kolejnej części wywiadu z Arturem Lijewskim, prezesem zarządu samorządowej spółki Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg, rozmawialiśmy o bocznicy kolejowej, która do niedawna nie była wykorzystywana oraz perspektywach związanych z budową terminala serwisowego offshore i odnową żeglugi pasażerskiej, a także o koncepcjach dotyczących budowy portu zewnętrznego.
Mikołaj Kobryński, RynekInfrastruktury.pl: Jak duże zainteresowanie transportem koleją towarów przeładowywanych w Kołobrzegu odnotowaliście w ostatnich kwartałach?
Artur Lijewski Prezes Zarządu w Zarządzie Portu Morskiego Kołobrzeg: Myślę, że gdyby nie czynna, certyfikowana bocznica kolejowa, przeładunków nie byłoby w wcale. Nie byłoby w każdym razie żadnego zboża z Ukrainy, ponieważ ani w Darłowie, ani w Ustce, gdzie jeszcze realizuje się przeładunki, nie ma go w ogóle. Z drugiej strony, przed pandemią COVID-19 zachęcenie kogokolwiek do jej wykorzystania było niemożliwe. Wskazywano bowiem na kalkulacje, z których wynikało, że przewóz ładunków koleją na mniejsze odległości niż 350 kilometrów od portu nie jest opłacalny. Przed pandemią nie układały się również pomyślnie rozmowy z właścicielami wagonów, chodzi tu m.in. negocjacje stawek, czy samą możliwość wysłania ich do Kołobrzegu. Podejście wszystkich interesariuszy w zakresie transportu kolejowego diametralnie zmieniła sytuacja pandemiczna, wojna na Ukrainie, czy sytuacja związana z wzmożonymi przeładunkami węgla przy jednoczesnym napływie ukraińskiego zboża.
Obsługa towarów w porcie morskim w Kołobrzegu przez transport kolejowy
Rok | Wolumen |
2022 | 73,25 tys. ton |
2023 | 133,01 tys. ton |
2024 | 40,13 tys. ton |
Źródło: Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg / BST BrokersW efekcie realizujemy dziś przeładunki zbóż, które są przywożone z centralnej Polski do Kołobrzegu koleją. Mieliśmy wprawdzie obawy, czy przemierzający miasto skład towarowy z ładunkiem nie byłby jakąś uciążliwością. Okazało się jednak, że nasze obawy były nieuzasadnione – transport kolejowy do portu stał się dodatkową atrakcją turystyczną w mieście. Jest to tak zorganizowane, aby te transporty nie były uciążliwe dla mieszkańców i turystów, dlatego też odbywają się albo w godzinach porannych, bądź późnowieczornych, kiedy ruch jest mniejszy. Natomiast kiedy już się pojawiają, wzbudzają wielkie zainteresowanie.
Bocznica kolejowa prowadząca do samego portu to element, dzięki któremu mogliśmy stworzyć konkurencyjną ofertę. Dzisiaj jedynym parametrem, który nas ogranicza, są maksymalne dopuszczalne parametry statków, które mogą wejść do portu, dlatego właśnie podejmujemy działania mające na celu modernizację infrastruktury w tym obszarze. Sądzę, że równolegle rozpoczniemy prace w zakresie remontu i rozbudowy infrastruktury kolejowej, wyposażając ją w takie elementy, które uzupełniłyby naszą ofertę, czyniąc ją w większym stopniu kompleksową.
Niedawno Orlen otrzymał cztery koncesje na Ławicy Odrzańskiej na budowę farm wiatrowych. Wiemy, że płocki koncern szuka już partnerów do inwestycji w tym obszarze, ponieważ sam nie udźwignie kosztów ich realizacji. Czy mieliście już kontakt ze spółką Orlen Neptun i ewentualnie innymi podmiotami, które byłyby zainteresowane budową portu serwisowego w Kołobrzegu? Kiedy pierwszy terminal serwisowy mógłby tutaj powstać?
Ten kontakt mamy od roku 2022 – nie tylko zresztą ze spółką Orlen Neptun, która ma właśnie wspomniane koncesje, ale także innymi podmiotami, które funkcjonują w branży okołoserwisowej morskich farm wiatrowych. Podpisaliśmy kilka listów intencyjnych w celu wspólnej realizacji tych przedsięwzięć. W tamtym okresie byliśmy jednak jeszcze przed przyznawaniem koncesji i strategicznymi decyzjami, dlatego trudno mówić tu o jakichś precyzyjnych ustaleniach. Prowadziliśmy jednak zaawansowane rozmowy ze spółką Orlen Neptun, która planuje fizyczną obecność u nas w Kołobrzegu w latach 2028-2030. Musimy jednocześnie przewidywać zmiany, które będą miały miejsce na rynku w przyszłości. Dlatego właśnie zabiegamy o przebudowę wejścia do portu, także z uwagi na to, że Orlen, z którym rozmawiamy, chciałby wykorzystywać port w Kołobrzegu również do obsługi większych jednostek serwisowych typu SOV, a nie tylko CTV.
Jednocześnie mamy jeszcze czas na to, aby dograć pewne szczegóły. Zresztą Orlen poszukuje partnerów, z którymi będzie realizował te projekty. Trudno więc, aby już dziś na sztywno się z nami umówił i deklarował, jakie dokładnie jednostki byłyby obsługiwane w przyszłym porcie serwisowym, skoro ostateczne rozwiązania przyjmie dopiero wraz z partnerem, czy partnerami. Rozmowy pozostają zatem w toku. Odnotowujemy zainteresowanie ze strony rynku z uwagi na infrastrukturę, która tu jest. Mam tu na myśli nie tylko infrastrukturę portową i fakt, że możemy dziś przyjmować największe jednostki na środkowym wybrzeżu. Drogi ekspresowe S6 i S11, transport kolejowy, bliskość lotniska w Goleniowie – to wszystko argumenty, które przemawiają za lokalizacją portu serwisowego właśnie w Kołobrzegu.
Skoro mowa już o latach 2028-2030, jest to naprawdę nieodległa perspektywa…
Patrząc na to, jak szybko płynie dziś czas, tak – ten okres do 5 lat wydaje się być naprawdę krótki. Do niedawna mówiliśmy dużo o pandemii, a krótko później miały miejsce kolejne zjawiska, które ją przyćmiły i jednocześnie zrewolucjonizowały naszą działalność. Perspektywa 5 lat jest bardzo bliska, stąd te nasze zabiegi o przebudowę wejścia do portu też są bardzo intensywne. W grudniu ubiegłego roku odbyło się w Kołobrzegu wyjazdowe posiedzenie zespołu parlamentarnego, zrzeszającego parlamentarzystów z województwa zachodniopomorskiego.
Debatowaliśmy wówczas na temat infrastruktury portowej w Kołobrzegu i potrzeb modernizacyjnych w tym zakresie. W styczniu odbyło się połączone posiedzenie sejmowych komisji obrony narodowej i infrastruktury, na którym również rozmawialiśmy o potrzebie realizacji przebudowy wejścia – wszyscy posłowie zgodzili się, że istnieje potrzeba znalezienia środków finansowych na tę inwestycję. Ten port nie ma znaczenia wyłącznie w skali miasta czy nawet regionu. Wszystkie małe porty morskie mogą odgrywać istotną rolę w państwie.
Wybiegając w nieco dalszą przyszłość, od lat w przestrzeni publicznej pojawiają się koncepcje budowy nowego portu zewnętrznego w Kołobrzegu, w którym mógłby się znaleźć terminal promowy, czy też – podobnie jak w planowanym porcie zewnętrznym w Ustce – terminal Ro-Ro. W jakim miejscu taki obiekt mógłby powstać? Czy mieliście sygnały od armatorów, świadczące o zainteresowaniu taką koncepcją?
Jeżeli chodzi o przewozy promowe, są sygnały płynące od armatorów, którzy widzą szansę na uruchomienie połączeń ze środkowego wybrzeża na północ Bałtyku, ale mniejszymi jednostkami – nie takimi, które zawijają do Świnoujścia, czy Gdańska i Gdyni. Rozmowy mają miejsce, ale blokuje nas w tym zakresie właśnie istniejąca infrastruktura dostępowa. Parametry jednostek, jakimi dysponują armatorzy, przekraczają nasze aktualne możliwości.
Jeśli chodzi o port zewnętrzny, istniały takie koncepcje i nadal pojawiają się w przestrzeni publicznej. Zresztą największy projektant portu w Kołobrzegu, Jan Szymański, w swojej koncepcji w latach 60. i 70. przewidział budowę terminali zewnętrznych. Jednocześnie ścisła zabudowa bardzo zbliżyła się zarówno do samego portu, jak również do linii brzegowej, co – jak się wydaje – wykluczyło pewne możliwości w tym zakresie. Budowa portu zewnętrznego byłaby bardzo trudna i wielce kapitałochłonna. Byłby to koszt liczony już nie w setkach milionów, a miliardach złotych. Mierzmy więc siły na zamiary.
Jeżeli chodzi o inne lokalizacje w pobliżu miasta, są to propozycje naukowców, którzy poddają je pod rozwagę. Stworzyłoby to nowe szanse na rozwój, ale wymagałoby zapewnienia finansowania nie tylko budowy, ale także utrzymania powstałej infrastruktury portowej. Spoglądając na inwestycje, które są realizowane zarówno w Polsce, jak również na świecie, trzeba powiedzieć, że nie jest sztuką wybudować infrastrukturę, która kosztuje wiele miliardów złotych. Sztuką jest znalezienie środków, żeby utrzymać jej eksploatację.
W tym kontekście pojawiła się kiedyś w dyskusji publicznej koncepcja budowy portu zewnętrznego w dzielnicy Podczele, której autorzy wskazywali na atuty tej lokalizacji w postaci stosunkowo dobrych warunków terenowych i dominacji Skarbu Państwa i samorządów w strukturze własnościowej gruntów, notabene powojskowych…
Tak jest, istnieją propozycje poddające pod rozwagę pewne lokalizacje. Ja jednak staram się być realistą twardo stąpającym po ziemi. Propozycja ta jest bardzo fajna, warto się jej przyjrzeć. Jednak trzeba najpierw zastanowić się, jakie byłoby źródło finansowania budowy i utrzymania nowo powstałej infrastruktury. Wybudowanie portu zewnętrznego w Podczelu, jeżeli miałoby już mieć miejsce, byłoby tak naprawdę wybudowaniem kolejnego portu morskiego o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Wtedy to miałoby sens i miałoby szanse powstać.
Do realizacji podobnej koncepcji przymierza się Urząd Morski w Gdyni w odniesieniu do Ustki.
I nie jest to temat, który się pojawił niedawno – funkcjonuje w przestrzeni publicznej już 5 lat. Środki z jednego z programów operacyjnych zostały przeznaczone na realizację tego zadania. I jeżeli takie zadanie realizuje Urząd Morski w Gdyni, to znaczy się, że może to być kolejny port morski o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Na koniec naszej rozmowy chciałbym zadać pytanie o perspektywy rozwoju ruchu pasażerskiego. W poprzedniej części wywiadu dla „Rynku Infrastruktury” wspomniał Pan, że przebudowa wejścia do portu i poszerzenie kanału portowego mogłyby umożliwić odtworzenie funkcji pasażerskiej. Czy jest szansa, że w nadchodzącym sezonie letnim albo kolejnym wrócą rejsy z Kołobrzegu na Bornholm, które były realizowane przed pandemią?
Ruch pasażerski w Kołobrzegu w ostatnim czasie utrzymywał się na mniej więcej stałym poziomie. Mam tu na myśli żeglugę redową, czyli wypłynięcia jednostek pasażerskich na redę, godzinne rejsy i powrót do portu, który jest dodatkowo pokazywany pasażerom od strony wody. Te usługi cieszą się bardzo dużą popularnością – korzysta z nich średnio ponad 300 tysięcy osób rocznie, a w ubiegłym roku odnotowaliśmy wzrost o ponad 22 tysiące osób w porównaniu z rokiem 2023.
Rozmawiamy o połączeniach promowych, jesteśmy w tym zakresie w dialogu z operatorami, którzy mogliby świadczyć tego rodzaju usługi. Problemem jest jednak maksymalna dopuszczalna wielkość jednostek, które mogą wejść do portu. Oczywiście na początku byłby to projekt pilotażowy, w ramach którego wykorzystywane byłyby mniejsze jednostki o niższych kosztach operacyjnych, co pozwalałoby zweryfikować, czy zainteresowanie tego rodzaju usługą może się odrodzić. Gdy nasz miejscowy armator świadczył tego rodzaju usługi przed pandemią, cieszyły się one bardzo dużym zainteresowaniem. Zresztą i dziś zgłaszana jest przez różnych interesariuszy chęć skorzystania z takich rejsów, w ramach których można byłoby przewieźć na pokładzie rower, motocykl, samochód czy autokar.
Niestety COVID-19 spowodował, że pojawiły się pewne ograniczenia, zarówno po stronie Bornholmu, jak również po stronie Polski. Mam tu na myśli wymogi sanitarne, które spowodowały, że ta żegluga dla naszego lokalnego armatora straciła uzasadnienie ekonomiczne. W efekcie świadczy on dziś wspomniane usługi redowe. Po przebudowie na pewno połączenia promowe z Kołobrzegu będą miały sens, o ile dopłyniemy nie na Bornholm, ale do Szwecji. Dzisiaj nie mamy takiego połączenia ze środkowego wybrzeża.
Czyli na przykład do Karlshamn, do którego dopływają dziś promy z Kłajpedy i Trelleborga, ale nie z Polski…
Tak, albo chociażby do Ystad. Myślę, że jest to projekt, który mógłby być rozwijany, patrząc na to, ilu mamy przewoźników promowych, a także na to, jakie są tendencje na rynku. Od 2 lat mamy bardzo dużo turystów z Czech i choćby z tego powodu istnieje potrzeba rozwinięcia połączeń promowych. Mamy też w Polsce bardzo dużo gości ze Skandynawii. Przybywają dziś do Polski głównie dużymi jednostkami do Trójmiasta, a i tutaj jest potencjał, potrzebne jest tylko powstanie odpowiedniej infrastruktury.
To może być jednak wyzwanie. Patrząc na funkcjonowanie terminala promowego w Świnoujściu, z jednej strony rynek wydaje się nasycony, a z drugiej strony paradoksalnie konkurencja się zaostrza.
Dlatego właśnie utworzenie kolejnego miejsca, w którym obsługiwane byłyby połączenia promowe, byłoby projektem pilotażowym. A jeżeli rzeczywiście projekt zostałby dobrze przyjęty, pozwoliłoby to wzmocnić środkowe wybrzeże jako ośrodek turystyczny i stworzyć kolejny węzeł komunikacyjny na polskim wybrzeżu. Dziś na terenach po dawnych PGR na Pomorzu Środkowych intensywnie rozwijają się usługi turystyczne czy hotelarskie. W tej części Polskiej obserwujemy jednak problemy z przyciągnięciem młodych ludzi i biznesu. Wszystkie działania, o których mówiłem, odpowiadają na to wyzwanie. Musimy stworzyć ofertę, dzięki której zwiększy się atrakcyjność inwestycyjna Środkowego Wybrzeża.
To druga część rozmowy z prezesem Arturem Lijewskim. Z pierwszą, w której dowiedzieliśmy się o wynikach przeładunkowych, bieżących wyzwaniach operacyjnych oraz koncepcji przebudowy infrastruktury w istniejącym porcie wewnętrznym, możecie zapoznać się tutaj.